1. Cabo Verde é um país formado por ilhas dispersas nesta imensidão que é o oceano atlântico e esta realidade, desde cedo, impôs ao país medidas estruturantes para fazer face à necessidade de garantir a normal circulação dos cabo-verdianos entre as ilhas;
2. Outra realidade também, inquestionável, é que este nosso Cabo Verde nasceu voltado para o mundo e cresceu, por razões diversas, numa forte ligação com os outros, designadamente, com a Europa, com as Américas e com a África;
3. Desde a sua independência Cabo Verde sempre teve em devida conta esta realidade e, por causa disso, investiu na criação de todas as condições para pôr de pé um sistema que garantisse o surgimento, o crescimento e a consolidação dos transportes aéreos nestas ilhas;
4. Porém, um sistema desta natureza implicaria avultados investimentos na infraestruturação, na organização, no controle, na identificação e na escolha de aeronaves adequadas para o nosso mercado e em todos os sectores conexos para acompanhar as dinâmicas e exigências de um setor muito complexo;
5. Com grande esforço, um forte engajamento de todas as capacidades e competências nacionais e com apoios de especialistas internacionais cumpriu-se sempre a missão de ligar as ilhas entre si e de conectar Cabo Verde com o mundo;
6. Foram construídos e modernizados os aeroportos e aeródromos em todas as ilhas, à exceção de Santo Antão e da Brava, que não se mantiveram em condições operacionais;
7. Foram-se adquirindo e modernizando aparelhos para as ligações domésticas e, mais tarde, para ligações internacionais;
8. Para além do Sal, que já existia e que sofreu varias beneficiações para a sua transformação e modernização, foram construídos mais três aeroportos internacionais (Praia, São Vicente e Boa Vista);
9. Criou-se uma empresa de renome nacional e internacional para a gestão dos aeroportos e de todo o espaço aéreos que contribui anualmente com avultados recursos para os cofres do Estado (mais de 500 mil contos em 2015 e mais de 600 mil contos em 2016);
10. Investiu-se na construção e modernização de um centro de controlo de tráfego aéreo, conferindo ao país um dos centros mais modernos do Atlântico médio;
11. Investiu-se na montagem de serviços modernos de meteorologia;
12. Foi se consolidando a FIR Oceânica do Sal;
13. Investiu-se na segurança aeroportuária;
14. Investiu-se na segurança dos voos e também, neste âmbito, pôs-se em curso a estruturação de um modelo coerente de busca e salvamento no nosso espaço marítimo;
15. Investiu-se na montagem de um sistema competente e eficiente de regulação e certificação dos negócios do Sector;
16. Foi-se investindo na formação, atualização e qualificação de competentes profissionais no sector aeronáutico;
17. Foi-se estruturando um sector competente de manutenção de aeronaves;
18. Desenvolveu-se os serviços de handling;
19. Numa fase em que Cabo Verde ganhou um maior nível de confiança e se projetou no mundo como país credível, foram assinados importantes acordos com muitos países;
20. Foram assinados e ratificados tratados importantes para o sector;
21. Foram tomadas medidas de caracter sanitário;
22. Num sistema rigoroso de avaliação candidatamos à certificação de categoria um de aviação para os Estados Unidos da América e conseguimos não só passar no primeiro teste como também na reavaliação de 2015 em que, a categoria um, foi renovada;
23. Este ganho colocou-nos num grupo restrito de países que poderia voar sem problemas para os EUA, com partida tando do Sal como da Praia, e colocou Cabo Verde num outro patamar de aviação civil;
24. Conseguimos a certificação etop´s que nos permite novas aventuras no domínio de realização de voos para vários destinos;
25. Tudo que dissemos atrás, demonstra, claramente, que a visão para os transportes aéreos, para nós, foi sempre mais ampla que os TACV mas sempre pensando também nesta transportadora nacional que é um património de todos os cabo-verdianos construído com esforço de todos e com dedicação e profissionalismo dos trabalhadores desta empresa que se quer matar ou enterrar sem, sequer, passar uma certidão de óbito;
26. Sempre os TACV apresentaram dificuldades principalmente depois de entrada nos voos internacionais mas sempre a vontade de salvá-la e mantê-la de pé foi maior de que a tentação de fechar as suas portas até entrar em cena este Governo que quis seguir o caminho mais fácil que é a sua liquidação parcial ou total;
27. O Governo decidiu sair do mercado doméstico e cometeu alguns erros grosseiros:
• Matou, de forma vil, e sem piedade os TACV doméstico;
• Entregou, de bandeja, o mercado doméstico a um único operador estabelecendo, deliberadamente, o monopólio e eliminando, de forma definitiva, qualquer hipótese de concorrência que poderia ser benéfica para os passageiros e para o país;
• Não esclareceu, até ainda, os meandros deste negócio que só o Governo conhece e não quer partilhar com ninguém, nem mesmo com o Parlamento que tem a obrigação legal de informar;
• Conversa e desconversa, cada hora diz uma coisa, os operadores já estão instalados a operar e o Governo diz que está a negociar e que ainda não pode fornecer os dados:
28. De seguida, veio a negociação para os TACV internacional e as informações são ainda mais escassas;
A situação é, a todos títulos, nebulosa e o manto de nuvem, cada vez mais espessa, não nos permite descortinar os contornos das medidas que visam a reestruturação ou a privatização da Transportadora Aérea Nacional, os TACV.
Cada dia é anunciada, de forma avulsa, uma decisão sem se acautelar os critérios de rigor, de transparência e boa gestão que devem sustentar os negócios da coisa pública.
Como os contornos deste negócio estão a ser escondidos dos cabo-verdianos, impedidos do conhecimento da oposição e guardados a sete chaves, num cofre qualquer, de um dos Ministérios ou até no estrangeiro, cá fora se especula que:
1. O Governo contratou a Icelandair para gerir os TACV com custo de mais de um milhão de Euros (isto é dado confirmado);
2. A gestão da Icelandair, dos TACV, foi alugar, à ela mesma, dois dois aviões B757-200, com 27 anos de vida em regime de WET LEASE;
3. O aluguer vai custar aos cofres dos TACV 3.800 dólares por hora em “block hour” com um mínimo de 200 horas por avião, por mês, o que corresponderá a um total de 760.000 dólares por avião por mês e, consequentemente, 1.520.000 dólares pelos dois aviões durante o mês de Novembro;
4. A partir do Mês de Dezembro o número de horas mínimo que os TACV se obriga a pagar, por mês por cada avião, é de 300 e em consequência vai pagar 1.140.000 dólares por avião e um total de 2.280.000 de aluguer pelos dois aviões;
5. Fala-se de um contrato de seis meses e especula-se que há um contingente de cerca de 100 pessoas a alojar nos hotéis, às custas dos TACV, com despesas a rondar os 200.000 dólares por mês o que poderá alcançar em seis meses um montante de 1.200.000 dólares;
6. Especula-se também que Cabo Verde está a pagar por uma experiência da Icelandair, com tudo pago, sendo os riscos assumidos pelos TACV porque nesta fase o parceiro que foi escolhido, como estratégico, não entra com nenhum centavo;
7. Dois ATRs foram devolvidos antes do término do contrato, custando aos TACV ou ao país mais de 7 milhões de dólares;
8. O Boing dos TACV, que ainda não foi devolvido nem reparado o motor avariado, está parado a custar aos TACV 210.000 dólares por mês e recorde-se que a avaria aconteceu desde acheter du cialis o verão transato;
9. Os trabalhadores, uma boa parte em casa, custam cerca de 1 milhão de dólares por mês;
10. O Futuro dos trabalhadores mantem-se incerto.
Senhor Ministro,
Senhores Membros do Governo:
Como V.EXcias podem ver, há muito para ser esclarecido e pedimos, penhoradamente, que não venham com fantasmas de que somos contra os estrangeiros, que desconfiamos do Governo ou que estamos a ofender os empresários e as empresas que, na vossa opinião, nós odiamos.
Se considerar que estamos perante um quadro de especulações então ponha os seus dados em cima da mesa para confrontarmos com estes e vermos onde está a verdade.
Não temos nada contra a Icelandair e achamos até que eles souberam negociar, acautelando todos os seus interesses. O que queremos saber é se o nosso Governo também defendeu todos interesses de Cabo Verde e se não estamos perante um negócio de um cavaleiro rodado e um cavalo manso que se pôs a jeito para uma cavalgada tranquila?
A Icelandair, para já, conseguiu ganhos evidentes:
• Está a gerir os TACV, preparando-a para a privatização, podendo ser ela própria a preferida pra herdar os TACV internacional;
• Conseguiu a oportunidade de colocar no mercado de aluguer, com rendimentos seguros, dois dos seus aviões de 27 anos de muito uso;
• Está a renovar a sua frota com aparelhos modernos, mais eficientes e com uma grande capacidade de poupança de combustíveis;
• Está a experimentar-se num novo mercado;
• Colocou-se numa posição privilegiada para conhecer uma empresa que vai ser privatizada e, quem sabe, com direito de preferência.
Por tudo o supra exposto, pelo secretismo que tem caracterizado este processo, pela necessidade de se garantir uma gestão transparente e responsável dos recursos estratégicos do país e visando, sobretudo, garantir a salvaguarda dos interesses de todos os cabo-verdianos, O Grupo parlamentar do PAICV, através do instituto da interpelação, pretende obter todos os esclarecimentos necessários para, de uma vez por todas, se informar ao Parlamento e aos cabo-verdianos o que se está a passar em torno deste negócio e que segredos estão a ser guardados.
As perguntas são as seguintes:
- Que compromissos foram assumidos no contrato celebrado entre o Estado de Cabo Verde e a Loftleidir Icelandic, que pertence ao Icelandair Group?
Esse contrato inclui, ou não, a gestão do Aeroporto Internacional Amílcar Cabral, na Ilha do Sal?
• Haverá, ou não, deslocalização das Operações para a Ilha do sal? Em havendo, quais as motivações dessa deslocalização e quais os seus impactos no custo das passagens aéreas nos voos domésticos?
• Esse contrato celebrado inclui, igualmente, a Cabo Verde handling? Em que medida?
• Que indicadores de desempenho final foram previstos nesse contrato?
• Quantos trabalhadores dos TACV serão despedidos?
• Que modelo de gestão está a ser seguido, uma vez que, neste momento, existem três gestões, sendo uma assumida pelo Conselho de Administração nomeado pelo Governo, outra assumida no Contrato de Gestão celebrado com a Icelandair Group e outra, ainda, assumida pela Binter?
• Quais os contornos definitivos do contrato assinado com a Binter?
Praia, 29 de Novembro de 2017
Rui Semedo